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rocklee718 - 2008-5-18 16:18:00

怎样选购自行车
选择自行车的主要是一看是不是好的车架，二看是不是好的零件组成，三看组装技术好不好。将这三个因素科学地加以组合后，才能算是一辆好的自行车。

一、车架：

1.车架是什么？

　　车架相当于人的骨架、有了车架才能装上各种自行车零件。车架由铁、铝合金等材料组成、根据管材的长短构成的角度等影响整体自行车的特性。比如，直线骑行较好的自行车、易转的自行车、骑行舒畅的自行车等，决定这些因素的很多都来自于车架。

2.怎样才能算是好车架？

　　轻、牢、弹性好等是车架追求的目标之一，为了达到这个目标，还要看各个车架生产厂家的工艺。如设计的车架是否根据材料的强度和特点来设计、焊接工艺是否成熟。这些都直接影响到车架的外观、强度和弹性。还有较重要的就是喷漆，好的车架喷漆均匀，而且喷3-4层的漆。别小看喷漆，好的喷漆可使自行车容易保养、不易生锈。如果使用不符合以上要求的车架来装车的话、就有可能生产出不能直线骑行或不易转弯的自行车，或很快就退的自行车。

3.车架是由哪些材料组成的？
　　最多的是铁车架，但是，铁车架也分成铬钼钢、高强钢、普通钢等在铁中加入其它万分的车架，加入了这些其它成分后，可以做成比如较薄的管材，使得整体车架变轻。最近，在不减低强度的基础上，出现了采用铁以外的材料的车架，比如铝合金材料。以自行车比赛中有使用钛金属炭纤维材料的车架。

二、零件组成

1.什么是自行车零件

　　装在车架上各种各样的零件都有其各自的作用，比如，刹车是为了让自行车安全停止；脚踏是为了将动力传到车轮等等、生产和销售这些零件的专门工厂称为自行车零件制造厂商、有名的零件厂商每年都开发新的产品、这些产品又提供给各大自行车制造厂商、然后出现在市场上。

2.怎样才是最好的自行车零件？
　　简单的讲就是既轻又牢固，而且性能要好。因为具备了这些条件自行车骑起来才轻松、安全、方便。但是要达到所有的以上条件，就需要好的材料。所以，自行车零件往往是左右自行车价格的一个具体因素。最好的就是能够参加奥林匹克自行车比赛的零部件。不管是强度性能还是重量上都采用了最好的材料。

三、组装技术

1.组装技术
　　好的零件如果组装不好，就会象既没经过建筑设计师经心设计，也没有经验丰富的工匠来建的房子一样，使您整天提心吊胆，生怕它会倒塌。所以，如果你不想买了以后后悔，就应该了解这些知识。

rocklee718 - 2008-5-18 16:19:00

2.自行车的舒适功能

A.变速器？

　　很多人错误地认为自行车装有变速器是为了可以加快骑行速度，其实人能够发出的力最大只有0.4马力。变速器是为帮助人们将这最大马力轻松地发挥出来的工具而已。

B.变速器有什么好处？
　　一般自行车都在城市内使用，城市内其实也有很多斜坡。比如有时您骑车时会感到脚踏突然变沉，用眼睛无法判断的斜坡往往比较多。在此时，变速器的作用就能充分的体现出来，如果有变速器的话，此时只要能换成较轻的齿轮即可轻松自如的骑行。当然，同样可使用在逆风的时候。

　　变速器的优点还在于，它可帮助您在体力不佳的情况下，有效的减少您的体力消耗。比如感冒时，体力消耗不能过大，所以如果您骑车时选择较轻的齿数比骑行时就会很轻松。还有女性身体不佳时、学生应试疲倦时、年纪较大者都可灵活地使用变速自行车。所以变速车的好处确实是太多了。

C.以前的变速系统需要微调整（现在也有一部分的变速车需要微调）、但随着SIS（SHIMANO INDEX SYSTEM）机能的开发成功，使得很多的自行车上都装配了SIS系统，变速时只要按动变速把即可随着“啪啪”的响声而完成变速，所以已经不用再担心如何操作了。

D.骑行时不知道现在在第几变速段？
　　现在在变速把上都有数字显示器、只要看一下数字显示器即可，最新产品中还有采用了电脑液晶显示的FLIGHT DECK电子显示系统。此显示系统还可显示时间、平均速度、骑行总距离等17种的功能。

E.内变速和外变速
　　在了解他们之前，有必要知道内变速和外变速的概念。简单的讲外变速是指将变速器装在自行车的外部作为一个单独的零件存在，而内变速是指暗藏于后花鼓中的内藏式零件。

　　外变速直接呈现于外部，直接接触外部空间。内变速却暗藏于内部，不直接接触外部空间。这样，外变由于设计的空间较大，变速的范围也较大，多用于山地车。但由于接触外界雨水、泥土、油污等，所以必须定期地清洗保养，而内变速就不用定期的保养，但内变速由于设计的空间有限，所以，变速的范围较有限，一般都用于在城市内骑行的轻便车为多。

F.为什么内变速车现在还未普及？
　　国内市场由于消费者还未能体会到内变速的魅力，所以现阶段还未普遍，但在日本和西欧发达国家内变速已经是非常普遍了（在日本50%的自行车都是内变速车）。当然理由就是不用维修。最近的新产品中还有通过电脑感应和微型马达来自动进行变速的全自动内变速系统。

G.刹车很重要的零件
　　刹车的好坏关系到您的安全和他人的安全，刹车力和刹车的制动时间是决定刹车好坏的主要因素，所以刹车制动性能好，所用操作力轻是很重要的。在日本市场有一种较普遍的罗拉式刹车，除在雨天也能象平时一样得到满意效果外，刹车时不会有噪音，并且不维修。

rocklee718 - 2008-5-18 16:19:00

四、什么样的自行车最适合您呢？

　　首先是看您骑自行车的目的是什么，一般上班、上学、买东西的话使用一般的轻便车即可，最好是比较大的篮子，可放书包什么的。还有如有条件可买内变速的车或外变速的自行车。

　　如果您骑的路上有斜坡或桥，您又觉得上坡、上桥得累很麻烦的话，您不应该选择有变速器的自行车。
如果您骑的路上不是平坦的铺装道路时，您就应该选择较宽的轮胎和有变速器的自行车。

　　如果您一天骑行的距离很长的话，您就应该选择带变速器且轮胎较窄的自行车。如果是短距离的话就应该选择轻便车。

　　如果您所处的地方经常下雨，您就应该选择带挡泥板的自行车，如果夜间骑行机会较多的话，就应该选择带车灯的自行车等等。

　　在自行车店往往有很多种的外观、颜色的自行车，所以，在您去自行车店前，最好先根据自己的实际情况，将自己需要什么样的自行车确定焉，然后再到自行车店去购买。

rocklee718 - 2008-5-18 16:19:00

部件英文名称
Frame：车架
Titanium/Aluminum/Steel/：钛合金/铝合金/钢
Fork：前叉
Suspension：避震
Bottom Bracket(BB)：中轴
Crankset：大齿盘
Pedals：脚踏
Chain：链条
Cassette Sprockets：飞轮
Derailleur：变速器
Brake：刹车
V-Brake：V型刹车
Disc-Brake：碟刹
Stem：车把立
Handelbar：车把
Headset：车头碗组
Shift Leverset：变速把
Shift Cables：变速线
Wheel：车轮
Rim：车圈
Tire：车胎
Hub：花鼓
Front/Rear：前/后
Seatpost：座管
Saddle：鞍座

rocklee718 - 2008-5-18 16:20:00

原理

自行车的车架、轮胎、脚踏、刹车、链条等25个部件中，其基本部件缺一不可。其中，车架是自行车的骨架，它所承受的人和货物的重量最大。按照各部件的工作特点，大致可将其分为导向系统、驱动系统、制动系统：

1、导向系统：由车把、前叉、前轴、前轮等部件组成。乘骑者可以通过操纵车把来改变行驶方向并保持车身平衡。
2、驱动（传动或行走）系统：由脚蹬、中轴、链轮、曲柄、链条、飞轮、后轴、后轮等部件组成。人的脚的蹬力是靠脚蹬通过曲柄，链轮、链条、飞轮、后轴等部件传动的，从而使自行车不断前进。
3、制动系统：它由车闸部件组成、乘骑者可以随时操纵车闸，使行驶的自行车减速、停使、确保行车安全。
此外，为了安全和美观，以及从实用出发，还装配了车灯，支架等部件。

部件

1、车架部件是构成自行车的基本结构体，也是自行车的骨架和主体，其他部件也都是直接或间接安装在车架上的。

车架部件的结构形式有很多，但总体可以分为两大类：即男式车架和女式车架。

车架一般采用普通碳素铜管经过焊接、组合而成。为了减轻管重量，提高强度，较高档的自行车采用低合金钢管制造。为了减少快速行驶的阻力，有的自行车还采用流线型的钢管。

由于自行车是依靠人体自身的驱动力和骑车技能而行驶的，车架便成为承受自行车在行驶中所产生的冲击载荷以及能否舒适、安全地运载人体的重要结构体，车架部件制造精度的优劣，将直接影响乘骑的安全、平稳、和轻快。一般辐条是等径的，为了减轻重力，也有制成两端大、中间小的变径辐条，还有为了减少空气阻力将辐条制成扁流线型

2、外胎：分软边胎和硬边胎两种。软边胎断面较宽，能全部裹住内胎，着地面积比较大，能适宜多种道路行驶。硬边胎自重轻，着地面积小适宜在平坦的道路上行驶，具有阻力小，行驶轻快等优点。

外胎上的花纹是为了增加与地面的摩擦力。山地自行车的外胎宽度特别宽，花纹较深也是适应越野山地用。

3、脚蹬部件：脚蹬部件装配在中轴部件的左右曲柄上，是一个将平动力转化为转动力的装置，自行车骑行时，脚踏力首先传递给脚蹬部件，，然后由脚蹬轴转动曲柄，中轴，链条飞轮，使后轮转动，从而使自行车前进。因此脚蹬部件的结构和规格是否合适，将直接影响骑车人的放脚位置是否合适，自行车的驱动能否顺利进行。

脚踏：可分为整体式脚踏和组合式脚踏。无论什么款式的脚踏都必须有脚踏面，必须安全可靠，具有一定的防滑性能，可以选用橡胶、塑料或金属材料制造。脚踏必须转动灵活。

4、前叉部件：前叉部件在自行车结构中处于前方部位，它的上端与车把部件相连，车架部件与前管配合，下端与前轴部件配合，组成自行车的导向系统。

转动车把和前叉，可以使前轮改变方向，起到了自行车的导向作用。此外，还可以起到控制自行车行驶的作用。

前叉部件的受力情况属悬臂梁性质，故前叉部件必须具有足够的强度等性质。

5、链条：链条又称车链、滚子链，安装在连轮和飞轮上。其作用是将脚踏力由曲柄、链轮传递到飞轮和后轮上，带动自行车前进。

链轮：用高强度钢材制成，保证其达到需要的拉力。

6、飞轮：飞轮以内螺纹旋拧固定在后轴的右端，与链轮保持同一平面，并通过链条与链轮相连接，构成自行车的驱动系统。从结构上可分为单级飞轮和多级飞轮两大类。

单级飞轮又称为单链轮片飞轮，主要由外套、平挡和芯子、千斤、千斤簧、垫圈、丝挡几钢球等零件组成。

其单级飞轮工作原理：当向前踏动脚踏是，链条带动飞轮向前转动，这时飞轮内齿和千斤相含，飞轮的转动力通过千斤传到芯子，芯子带动后轴和后轮转动，自行车就前进了。

当停止踏动脚踏板时，链条和外套都不旋转，但后轮在惯性作用下仍然带动芯子和千斤向前转动，这时飞轮内齿产生相对滑动，由此将芯子压缩到芯子的槽口内，千斤又压缩了千斤簧。当千斤齿顶滑到飞轮内齿顶端时，千斤簧被压缩得最多，再稍微向前滑一点，千斤被千斤簧弹到齿根上，发出“嗒嗒”的声响。芯子转动加快，千斤也很快在各个飞轮内齿上滑动，发出“嗒嗒”的声音。当反向踏动脚踏时，外套反向转动，会加速千斤的滑动，使“嗒嗒”声响得更急促。多级飞轮是自行车变速装置中的一个重要部件。

多级飞轮是在单级飞轮的基础上，增加几片飞轮片，与中轴上的链轮结合，组成各种不同的传递比，从而改变了自行车的速度。

性能

自行车性能的优劣可从骑行、安全和耐用3个方面来衡量。

　　骑行性能　骑行性能与自行车的结构尺寸有关，骑行者的体材与车辆相互匹配才会骑行轻快、舒适和操纵自如。如图18所示，人体与车辆在A、B、C3点接触,3个点组成一个三角形，它的边长和角度是自行车的重要参数。AB和AC的长度关系到骑行者能否最有效地发挥体力。BC 的长度和位置依车型和骑行者习惯而定，它决定骑行者的姿势和舒适性。

　　前后轮中心距L、前叉倾斜角θ和前叉伸距T也是自行车的主要参数，根据车型选定。一般来说，L、T值大而θ值小时，车辆稳定性好，直线行驶的自复力强，但灵活性差；反之，L、T值小而θ值大时，车辆灵活性强而稳定性差些。L值是根据骑车人的体材来选择,一般在900～1200mm;θ值在65°～75°;T值决定于θ值。前叉翘度H通常控制在前叉转向轴线和前轮中心垂线交点J的位置，J点离地面的高度一般为车轮半径R的15％～60％。另外，制造精度以及车轮重量（含轮胎）也影响骑行性能。

　　安全性能　自行车骑行者的人身安全是个重要问题，各国制定有相应的标准。中国颁布的安全标准包括结构件的强度、闸车制动性能和安全装置3个方面,前者包括车架和前叉组合件的强度、车把与前叉的装配牢固度、前后车轮的强度等。

　　①车架和前叉组合件的冲击强度：有两个测定方法。一是落重冲击试验,将组合件垂直竖起，在前叉上方180mm处置一个22.5kg的重锤,在重锤的一次冲击下,组合件的永久变形不能超过40mm，并无肉眼能见的裂纹；二是跌落冲击试验，在组件的鞍座处放置70kg的重物，使其重心移至后轴垂直位置上，自由向前跌落，经过两次重复测试，不得有肉眼能见裂纹。另外，车架和前叉还需进行侧向荷重强度试验，其负荷重量按车型而有所不同。

　　②车把与前叉的装配牢固度：测定方法是车把装入前叉后，在车把横管（通常用试棒代替）上施加25N·m的力矩，车把不得转动。

　　③前、后车轮的强度：测定方法是将穿好辐条并经过校正的车轮夹紧平放，在其侧向施加178N的力,1分钟后，永久变形不得大于1.5mm。

　　④闸车制动性能：测试方法根据车辆的传动速比分为两种。一种是对行程5m或5m以上的自行车，规定试验车速为24km/h；另一种是对行程5m以下的车，车速为16km/h。制动性能有干态和模拟雨天的湿态两种。在规定的试验车速下，同时使用前、后闸，干态的制动距离不得大于5.5m，湿态的制动距离不得大于15m。

　　⑤安全装置：自行车要装有车铃或车灯，还要有反射器（俗称回光）。反射器是借机动车头灯或其他外来光源照射,反射出足够强度的光线,提醒对方注意，从而保护自身。反射器有前方、侧向和后方反射器 3种。前方的为白色，后方的为红色，前轮侧向的为白色或琥珀色，后轮侧向的为白色或红色，脚蹬为白色或琥珀色。

　　耐用性能　可分为内在和外表两个方面。内在的耐用性能要求保证一定的结构强度，要求对一些易磨损零件如前、中、后轴的挡碗、飞轮的齿片、链条心子和滚子以及脚闸的零件等，进行热处理渗碳淬火，以提高表面硬度。外表的耐用性能是通过电镀和涂装(油漆)防止腐蚀和增加外表美观。电镀是在车把、轮辋等原有金属表面上镀上铜、镍、铬或镍、镍、铬3层金属镀层,也可视资源情况和防锈性能要求选择其他镀层。对一些次要的小零件，则采用光亮镀锌工艺。涂装是采用高压静电的方法，对车架、前叉表面进行喷涂。油漆表面要丰满、绚丽，并具有一定的防锈性能和漆膜结合力。

发展趋势　由于各国生活水平的差异，使用自行车的目的各不相同，有些国家的骑行者以旅游、锻炼身体以及少年儿童体育运动为主要目的，一般使用多速车、越野车和山地车；有些国家的自行车主要作为交通工具，多使用轻便车和多速车。总的来说，自行车是朝着美、轻、牢、新、廉方向发展。美是造型美观、色彩鲜艳、华丽而不俗；轻是自重轻、骑行轻；牢是强度高；新是款式新、品种多；廉是成本低、竞争力强。

rocklee718 - 2008-5-18 16:20:00

挑选你的武器

如果你在看这本书，你一定在想象着在一辆山地自行车上飞驰。之前，请买一辆和你骑乘类型匹配的自行车，并把他调整到和你的身体相适应。你的车就相当于你的身体的延伸，你不想换掉你的手脚，是吧？

买合适的自行车

在你的房子和汽车之外，你的自行车也许就是你最大的投入了。实际上，如果你是一个山地车的爱好者，你在自行车上的投入会比你在汽车上的还要多。所以，除了买房产，买一辆自行车就是你这辈子最大的投资了。

花掉你能承受的最多的钱
高端的车架和套件的使用情况比低端的要好，寿命也长。你不需要买XTR等顶级的用于娱乐用途，但是它的确比XT使用更持久，更顺畅。就象XT优于LX一样。如果你买了一辆很便宜的拼装车，那只能说一分钱一分货，它不会让你骑的很舒服，并且在整个过程中你将不停的修修补补。

在你本地买车
也许你可以找到一个网络商店，特别是购买配件的时候，但是当地的车行可以帮助你选择合适的车。如果你找到了一家车行，具有你所想要的东西，人员经验丰富，你与他们建立良好的关系后，你得到的经验知识和便利服务，将完全大于你在网络购车的小小的价格差距。在你网络购车前，把你的定单拿到当地车行去咨询下吧。

不要急于升级
不要在自行车上烧零件，多骑骑，下面是几个比较重要的升级：
坐垫，坐在一个铁板上是没有任何乐趣可言的。
车把，他们必须和你的身体和你骑乘的类型相匹配
轮胎，选择与你骑行情况相合适的轮胎

硬尾还是软尾？
如果是以前，根本没有选择，因为但是只有硬架-----什么都是硬的。当逼震前叉发明后，落山车爱好者疯狂了，哪怕当时的前叉并不够灵敏。现在，几乎每一个山地车上都有逼震前叉。同样的，当软尾出来的时候，只有落山车使用它，当软尾变的越来越好越来越轻，它在各个档次的车上都得到了应用-----无论是坠山车还是林道车。
在其他配件相同的情况下，硬尾比软尾的轻，而且价格也便宜。因此，他们在2个环境中表现的更好：一是在没有大落差的小道上，二就是土坡腾越上。更轻更坚硬的车能更好的传递对于地面的力量，这也就是一些车手总使用硬尾参加比赛的原因。
在其他的越野场合中，软尾就具有明显的优势。在崎岖的小路上你可以骑的更快，并且比硬尾更舒适、更容易操控。骑在上面是一种简单的乐趣----即使多了一点点重量，损失了一点能量。对于山地车手来说，全避震已经是大势所趋。

根据你的骑行类型挑选正确的自行车
自行车类型有很多种，如同骑行方式有很多种一样。如果你不想想别人收集鞋子一样收集自行车，你就需要挑选一辆适合你的骑行风格的自行车。每个自行车生产厂家对于山地车目录表有不同的说法，但是还是可以找到普遍公认的类型的。
硬尾。硬尾车覆盖范围很广泛，从入门车到顶级的比赛用车。多年来，它的几何设计都被认为是一个经典，如果你是在相对平整的赛路上骑行，或者偶尔骑在比较平的小路上，一辆硬尾车是一个不错的选择。

越野竞赛车。你想在户外，尽可能快的长距离骑行么？带有3到4英寸行程、角度比较陡，重心前移的越野竞赛车适合在中等的地形，操控迅速，踩踏速度犹如魔鬼。

越野林道车。越野林道车是全地形林道骑行的热门。他具有良好的爬坡能力，在行进中具有最高的舒适性和效率。行程在3到5英寸之间，目前4寸行程正在成为标准。林道车也适用于骑行在崎岖路面的XC赛车手。

全地形车。如果你是要攀登一个山峰，（but only if you get a rad descent），那就看看这个。和林道车比较起来，全地形车具有更松弛的几何、更后移的重心，在陡峭、崎岖的路面上提供了更好的稳定性。行程通常在4到6英寸。全地形车只能处理比较轻型的“特技地形”，但是比林道车的地形适应性更好。他们比较适合于给那些坠山车和自由骑车手在林道中使用。

坠山车：DH车可在崎岖的山路上一冲而下，对于喜欢速度感，喜欢剧烈颠簸骑乘的车手而言，是非常合适的。你可以全力冲刺克服一个个沟壑，但是要在你爬上一个长长的上坡前好好想清楚。拥有粗壮的车架和6英寸以上的逼震行程，DH车可以承受比较大的重击，并保持比较高的速度，但是他们在高难度动作方面还是比不上FR。

自由骑：更大的行程、更加坚固，FR车能够应付落地带来的巨大撞击。至于说上坡么~~~~，哈哈哈！

理解单车的几何参数

在杂志评论和自行车宣传小册子中，你常常被很多的数据轰炸。但是我们当中的大多数的人，对这些数值唯一理解的就是价格。当你在车行买车的时候，请记住角度和大小是要和自行车预计的用途相一致的。如果只是买了后直接跳上后骑走，那倒是非常的简单。但是，实际中不同的品牌都有不同之处，还有很多的车都还是可以调节的。所以下面介绍的将帮助你了解这些数据是如何影响你的骑行的。

头管角度

头管角度对你骑车的感觉应该是影响最大的了。这个数字越大，说明角度越陡，数字越小，则角度越平。
陡的头管角度，会让你感觉操控灵活。在爬坡的时候感到容易控制、保持轨迹。然而在下坡的时候却会让你感到难以控制。
比较平的头管角度，在崎岖的路面上高速骑行的时候会感到比较的稳定。（）如果你在上坡的时候转向，头管角度比较平的车相对困难一些，你不得不绷紧肌肉笨拙的通过。
如今，很多的前叉都可以让你在上坡的时候调节行程。比如ROCK SHOX的PSYLO或者FOX的TALAS都可以让你从5英寸调节到3英寸。下降2英寸的行程，可以让你的头管角度有1.5到2度的变化，这样可以让你的车的爬坡性能明显改善，但是如果你在山顶没有调节回来，你下山的路就会比较痛苦了。
事实上，一个优秀的车手可以感觉到头管角度0.25度的差异。
在头管角度方面，我们的建议是：如果你骑行在陡峭、崎岖的路面上，就买一个角度比较平的车。调整你的前叉还可以让这个角度更小，这样更适合落山。而比较陡的头管则适合在比较平缓的路面上骑行。

rocklee718 - 2008-5-18 16:21:00

山地车分类 XC 4X AM FR DH

根据山地车的适应地形分类：

Cross Country(XC):越野自行车。这样的山地车通常是使用80-100mm的减震前叉或者后减震，并且重量合适。为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。所以XC自行车也通常比其他自行车要脆弱。前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。XC自行车的重量通常是9公斤至14公斤。XC骑行是最普遍的一种自行车骑行运动。典型的XC地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。

Enduro(All Mountain，AM):全山地自行车。这样的车比XC自行车重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山，下山。

Freeride(FR):自由骑行山地车。此种车辆和Enduro(AM)有相似之处。但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。FR自行车趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。FR自行车比其他自行车更加”万能“。然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。FR车架的角度甚至大于DH自行车。这样提高了越过小障碍物的能力。FR自行车提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。FR自行车的重量通常是14公斤到20公斤。FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。

Downhill(DH):坠山自行车，落山自行车，速降自行车。它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。车头部的角度通常在64度。DH山地车比赛是山地车科技创新最多的领域。许多制造商都有自己的赞助车手。DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。DH山地车比赛已经成为山地车中最为鲜明的一种竞赛类别。

Trials:攀爬自行车。这样山地车用途是很明显的，攀爬。它们几乎没有减震。竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。现在的攀爬车几乎都没有了坐垫。它们是山地车中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。这使得攀爬车的机动性更高。

Dirt Jumping,Urban and Street(DJ):街式自行车。此种车辆界于攀爬车，BMX和FR之间。它们通常很结实，前叉行程在75-100mm之间，没有后减震。拥有9级飞轮，轮胎要求表面要求光滑或者半光滑。

SingleSpeed:单速车，是最贴近生活的一种山地车。它只拥有一个齿轮比。在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。轮组通常是29寸的。她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。

4X(Mountain Cross,4X racing):这是一种崭新的骑行风格。4个车手比赛下山，类似BMX，首先撞线者胜。这些车辆可能是拥有3至4寸后减震的全减震车辆，也可能是硬尾的车辆。而且车架非常的结实。前后都有导链器。前叉较松弛，车架后叉较短，中轴位置较低，都是为了更好的操控和加速。

DS(Dual slalom):双人弯道赛，类似4X。国内常说的飞包车，也常常说的是DS。

North Shore:(北岸)这样的骑行风格形成于加拿大Vancouver（范库弗峰）北岸的松软岩石山地。因此又称北岸骑行。在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端的有挑战性，而且相当的窄，只允许车手非常小心的在和轮胎一样宽度的桥面上缓慢移动。北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。北岸自行车，如Norco制造的，在角度方面和FR自行车很相似，在零件上又使用的是DH零件。北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。因此北岸自行车也比FR和DH拥有更长的减震行程。

rocklee718 - 2008-5-18 16:21:00

碟刹的知识（转贴）
行车剎车由鼓式、轮圈式到碟剎式，与时俱进。碟剎的使用愈来愈普及，而剎车这种安全、保命装置，没有失败的权利。我们意在认识碟剎，不在论断、区别好坏。选择及采用何种系统，应是使用者依据自己的骑乘方式、需求、预算等的衡量，各取所需，各有所用。
机械式或油压式Mechanic or Hydraulic (Actuated)
依剎车作动的方式区分，或说以作动剎车片夹持碟盘的介质来分，一是剎车线，一是油。
机械式碟剎，靠剎车线的拉力让卡钳内的剎车片磨擦并夹住碟盘，产生剎车效果。油压式，以油液为介质，拉剎车把乃作动里面的活塞压缩油液，压力从油管直通卡钳，从而推动卡钳内的活塞，带动剎车片夹持碟盘。机械式碟剎有其兼容上的便利性，一般的V型剎车把就可以通用。油压碟剎的剎车把、油管及卡钳是完整配合的一组产品，自然和传统缆线作动的剎车没有共通的交集。有些碟剎厂商设计了半机械、半油压碟剎(semi-hydraulic)，这个中间路线产品维持油压卡钳，依旧靠缆线拉力，但作动的是在卡钳部位的压缩活塞。油压碟剎好处在于剎车输出力道是人手部施力的好几倍，属于四两拨千斤型的敏锐的剎车力道。密封属性，低保养度。油压碟剎在汽机车上的运用十分成熟，到了吹毛求疵的自行车，却牵涉许多技术难题，看似简单的自行车，其实不好搞定。不过，油压碟剎的剎车把上有储油壶(reservoir)，所以体积比较大，在许多零件寸土必争的车把手上争地盘，要注意和STI类的变速拉柄，及Grip shifting旋转式变速手把的兼容性问题。传统的轮圈剎车也有油压式的，猜猜看？Magura HS11、33、66就是。而靠缆线拉动机械原理的碟剎，可能会因线本身的长度、弹性，和外壳磨擦等种种因素，而流失了剎车力道。遇上潮湿、下雨天，剎车常常伴随着尖叫声，有些车友的背脊会痒起来。
TIPS：有些人习惯把车子两轮朝天倒放，若是装油压碟剎，油壶内的空气、瓦斯可能跑到油管里去，影响剎车力道。养成骑车前试剎车的习惯。

开放式或封闭式系统 Open or Closed system
油压碟剎内部构造争论比较多，从开放和封闭式系统谈起，最大的重点在─油会热胀冷缩！
油压系统碟剎，油若遇热，尤其是在大热天里持续剎车，膨胀得过头了，正好把剎车片往外推，可能就会磨到、拖拉，甚至咬死！所谓开放式(油压)系统，针对油的热胀冷缩特性，特别在剎车把位置的油壶设计了一个油阀和预留空间，以容纳油热胀时增加的体积，还能让剎车油回流，以便补偿剎皮的磨耗。而封闭式系统，剎车块和活塞及油隔绝，让油的热胀不会把剎车片向外推得太夸张，所以用的油得特别小心(一般会用矿物油)。剎车片会磨损，所以封闭式系统的碟剎，油壶都会有敏锐度的调整装置。
TIPS：油膨胀致卡钳咬死碟盘，自做主张地「放掉一些油就好了」，绝对不是解决之道，反而可能自讨剎车失灵的危险！送回车店体检一下比较稳当。

矿物油或DOT标准用油
Mineral oil or Dot-approved(department of transportation) brake fluids
DOT-3或DOT-4是汽机车碟剎专用的剎车油，成份就是要克服热胀冷缩特性。剎车时磨擦产生的温度很高，可以让油沸腾、蒸发进而产生瓦斯。问题在于瓦斯比油容易压缩，这时拉动剎车把，压缩的只是瓦斯泡泡，根本推不动活塞／剎车片，以致剎车失效，或力道大失！而DOT-3及DOT-4的沸点比矿物油低，有毒、有腐蚀性，可以溶化烤漆，好处是会吸收水份，连油壶内的水蒸气都可以吃掉。油里面如果含有水份，沸点会降低。而Cannondale的Coda碟剎油，说是美国太空总署开发的特殊配方油，连火箭发射时的高温都不怕了，何况自行车剎车！ Magura最早开始使用矿物油。它的成份很纯，虽无毒，却也不会吸收水分，洗不掉油漆。优点是用久了或着遇到高温，剎车力道不会有所减损。剎车油要定期更换，DOT油因为会吸收水分，一般建议一年换一次。矿物油不用那么快就换新，但一旦感到压感有点疲软时，先检查一下，也许到了该换油的时候了。
TIPS：说明书或油壶上通常会注明使用的油液，DIY族换油时，请千万不要把这两种油搞错了或混合着用。DOT油会腐蚀矿物油系统的油封，反之亦然。Hayes油压碟剎用的DOT油。Magura系统使用矿物油。

浮动式卡钳或固定式卡钳Floating Mounting or Fixed Caliper
碟剎卡钳有两种，一种固定得死死的，另一种卡钳装上车架或前叉后，却还可以活动，一般是横向滑移。在自行车碟剎发展过程里，形成两派理论。浮动式卡钳固定方式「可以横向滑移」的设计，和单边作动碟剎所带来的负面效应，息息相关。不过它有它的好处，比如说车架、前叉有公差问题，甚至连组座上的涂装的厚薄，都会影响碟盘和剎车片间的精准，所以常常依赖垫片(washer/spacer)来补救、校正。有些浮动式卡钳就特别强调具有校正碟盘及剎车块平行、平贴的效果，而且不用担心公差问题。
TIPS：车架及前叉的碟剎座的烤漆，一般在组装碟剎时都会锉刮掉，因为它的厚薄也会形成组装公差。不过请小心处理，以免伤到金属平整度，反而弄巧成拙。

单边作动或双边作动Single-sided or Dual Actuated
单边作动及双边作动、制动，不尽然单一存在于油压或机械式碟剎，但机械式碟剎多半为单边作动。单边作动，也就是只有一边活塞会外推剎车片施压、磨擦于碟盘，另一边的剎车片则以逸待劳地，等对面的弟兄把碟盘推过来，让两边都产生磨合作用。也因而出现了浮动式及固定式卡钳两派理论。双边作动，自然是指卡钳内有两两相对的活塞，让剎车片从两边一起夹持碟盘。目前，碟剎卡钳的活塞数有1个(单边作动)、2个(一对)、4个(两对)，最多到6个(三对)，活塞数目不一定等于剎车片数目，因为有的是一边有两个活塞，却是一片长形剎车块；2个剎车块也不一定是双边夹持，因为可能是单边作动式。如Magura Gustav M就是单边作动，你看它的活塞、剎车片有几个？双边作动的机械式碟剎多半是台湾厂商的杰作，如RST、申劦、钟赢。但新面孔盈集公司，则做出了「单驱、双边夹持」的Winzip M1。
TIPS：简易测试：组好碟剎或购买组配碟剎的车子，车停好，手试拉剎把，眼睛盯着碟盘及剎车片，观察夹合情形，尤其是单边作动系统，碟盘被推折的距离是否太明显、是否偏摆？

金属或有机材质剎车片Metallic or Organic Pads
不同成份、材质的剎车片，有不同的磨擦系数。
有机材质剎车片由Kevlar混合玻璃纤维等制成，没有掺任何金属粉末。可以有很强的剎车力没错，但在高温和潮湿状况下，力道减损比含金属配方的剎车片剧烈。好处在于这种剎车片不会导热，比较不用担心油热膨胀效应，因此在封闭式油压系统使用，十分理想。而金属成份剎车片，大部分里面都含铜或铁粉末，比较耐磨，也比较不怕灰尘和泥巴影响剎车力。但是传热效果太好，自然适用于开放式油压系统。碟盘和内外剎车片之间，一般都强调要平行、相等间距，组装时也都会仔细校正，以达到两边同步、等力夹合的理想作动模式。这方面偏重双边作动卡钳原理。而有些浮动式卡钳单边作动式碟剎，碟盘是比较靠近固定的、非活动边的剎车片，甚至微微接触，车轮并非静空旋转，有磨擦声，也被指无形中减损车速。
TIPS：新碟剎的碟盘和剎车片之间必须有一段磨合期。有了新碟剎就想试试它的犀利性，有点危险。

碟盘Rotor or Disc
碟盘最主要的任务就是接受折磨，十足的苦情角色。材质多为不锈钢，有些厂商做铝合金碟盘，说散热效果比较好，也有人做钛及carbon的。碟盘必须搭配「碟剎花鼓」，一般传统轮圈剎车要换为碟剎，只有「整组」汰换，或是用特殊转接器。花鼓和碟盘的兼容性也许也要留意。标准碟盘有6个螺丝固定孔，早期有4孔式，现在的Cannondale Coda仍延用，意大利的Formula也还有；英国的Hope则是5孔式，但也有随俗的通用6孔式。德国的Bees则非螺丝锁固，反而有点像「梅花牙」式或如棘轮式固定，只有自家花鼓堪用。碟盘的直径大小也未标准化，160mm最普遍，Hope有小到130及145mm的。原则上，愈激烈的骑乘使用的车种，碟盘愈大，因为剎车力道愈大，而且通常前大后小，要不就前后一样大。
TIPS：平时把碟盘上的尘土拂拭干净就好，讲究点用酒精擦拭；润滑保养时，碟盘避免沾上油，滑溜溜，不是剎车所希望的。

rocklee718 - 2008-5-18 16:21:00

V刹和碟刹的对比结果
V刹：
价格.相对低廉，某些特殊制造的除外；
重量.相对轻，配合V刹边强化后的车圈，仍然会相对轻一些；
性能.容易调节和使用。但是受雨水、泥沙等覆盖、包卷的影响较大,对于大强度越野行为不能提供足够的制动力，抱死临界域窄。
碟刹：
价格.昂贵，其中优质油碟均在千元以上
重量.相对重，虽然有车圈轻量化的优势，但是综合而言，相对较重；
性能.安装、调试比较复杂，但是磨合后工作相当稳定，不易受外界条件影响。制动力强劲，适合所有条件的骑行，抱死临界域宽。

rocklee718 - 2008-5-18 16:22:00

献给每位准备购买或自己攒自行车的朋友!
山地车规格的确定方法

1.车架的规格
合适的车架应该是骑车人跨裆至上管间要有10cm左右的距离.如果只在城市里宽敞的马路上骑行,这个规格再大一点也无妨.不能只拘泥于销售手册上的数字,还需要实际地跨在上管上确认一下.

2.鞍座的高度
将脚放在脚蹬上,脚蹬转至最低位置时膝盖略微弯曲的状态是鞍座最合适的高度.请注意鞍座不能提得过高.

3.鞍座的型号
如果仅在市内骑行,请选择幅宽弹力好的鞍座.

4.把手的位置
将胳膊肘平行与车架三角架上横管上,用肘关节置于鞍座前部,对准把手中心伸开手臂.指尖距把手间为5cm距离是为合适的把手位置.

*把手过于靠前时,身体前倾会给后背与腰部施加很大负担
*把手过于靠后时,胳膊肘处于弯曲状态因此难以全力蹬骑

5.既使车架规格相同,也往往有上管长度不同的现象.请务必亲自跨在车上进行实际的确认.

6.挑选好车的三个重要条件:(1)设计(2)零件(3)组装.三者缺一不可.不然不是难骑就是易坏或是使用寿命短.

7.*切莫被外观及价格所迷惑!
价格低廉与外观俏丽往往会使人将自行车好骑与否置之脑外.这不仅不合算,同时还会大减骑车的兴趣.

8.购买售后服务完善的商品!
自行车属于消耗性商品,并且越骑越需要进行调整.因此应该购买售后服务完善及零配件齐全,信誉良好的厂家的产品.

rocklee718 - 2008-5-18 16:22:00

自行车车架全解
在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。

运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。

那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。

1 车架的重要性

在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。

让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧：

1．车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。

2．车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。

3．车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。

以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。

车架的种类

山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。

1．越野XC（CROSS COUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。

2．速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。

3．绕标DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。

4．自由骑FR（FREE RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。

5．攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。

为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：

1．硬尾车（HARD TAIL）
这是一个标准的越野车架

如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。

和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性

这是小攀的车架

这是大攀的车架

这是欧式攀爬的车架

从上图中我们可以看出，攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。

2．软尾车架（SOFT——TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。（如图）这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。

3．全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架：

1）单转点车架

2）四连杆车架

虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：

1．重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。

2．维护相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。

3．绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。（具体原理请参造避震和避震器一章）

一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕）

根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择

1．从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。

2．从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。

3．在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了

rocklee718 - 2008-5-18 16:22:00

2、前叉

前叉是山地车中科技含量较高的部件，高人曰：“山地车，其实就是车架加个前叉哉～～”可见前叉的重要性。
硬前叉的山地车已经不多见了，现在基本都是带避震器的前叉。全世界有几家厂的前叉不错：Suntour（三拓）、DDN、RockShox、Marzocchi（马祖奇）、Manitou、FOX……其中前四个厂的叉子有1000元的普及型号叉，而后两种较少见，且价格太高了，即使普及型的叉也接近2000元，新车友难以承受，买了也难以发挥其功效，是浪费。

下面介绍一下前叉的介质种类：
⑴、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。
特点：便宜， 300元就能买个不错的。

⑵、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。
特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。

⑶、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。
特点：最重，但是最结实。弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油

⑷、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以油为阻尼。
特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低。（也不至于低到哪儿去，普通越野足够了。）半年打一次气，车行都会提供专门的气筒免费打，单独买也可以，带气压表200元左右。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。

前叉的工作顺序应该是：遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响）——弹跳系统工作结束

新车友可能对一些前叉的专业或英文词语不太熟悉，这里大概解释一下。

行程Travel：前叉能够压缩的极限长度。越野用60-80mm就够了。不过要玩玩飞的就该选个长行程的叉100-125mm。速降的叉就更长了，得要180mm。

弹跳Spring：从遇到障碍物前叉行程收缩到极点，再由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度为止，这个过程叫弹跳。

回弹rebound：弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度，其实就是弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。

阻尼Damping：回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。

回弹调节rebound adjustment：这是一个科技卖点，有这个功能的叉要贵几百元。顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。
回弹调节旋钮一般在叉脚的左边。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。
按中国人的思维习惯，把回弹调节理解为阻尼调节要容易些，因为回弹的快慢是通过油阻尼进出量来控制的。

锁死：RockShox的3000元以上高档叉有这个功能，骑行的时候，通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。

避震油：在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油，与山地车通用，要选清点的，因为自行车可没摩托那么重。越清的油，阻尼越不明显，回弹速度就越快；反之浓的油，阻尼就明显，回弹速度就慢。

这里着重写的是RockShox和Marzocchi（马祖奇）这两个牌子。大街跑的山地车基本用的是这两牌子的家伙，前者是美国牌子，后者是意大利牌。不过从04年起，所有1000元左右的普及型叉都改为台湾生产了。有的老鸟说质量有所减退，不过就新手朋友的低强度玩法而言，没三年是不会用坏的。

下面就这两个牌子的具体型号，照官方网站的内容举例翻译、解释。
http://www.rockshox.com
http://www.marzocchi.com

RockShox－Pilot SL:
http://www.rockshox.com/mountain/pilot/sl.asp
Travel: 80mm with 100mm conversion included　　　　　行程：80-100mm可变换
Weight: 3.87 lb. (1.76 kg.)　　　　　　　　　　　　　重量：1.76KG
Spring: Single sided coil with Air Assist　　　　　　弹跳系统：单边弹簧和气压援助
Damping: HC2　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　阻尼系统：HC2
Adjust: External rebound adjustment　　　　　　　　　回弹调节系统：外部回弹调节
Lowers: One piece magnesium　　　　　　　　　　　　　下管：整块镁合金
Crown: Forged 6061 aluminum, black　　　　　　　　　顶材：铝、黑色
Steerer Tube: Butted aluminum　　　　　　　　　　　　舵管：铝
Upper Tubes: Chromed steel 28mm　　　　　　　　　　　上管：铬合金
Colors: Black, Red　　　　　　　　　　　　　　　　　颜色：黑、红
Upgrade: Over XC: External rebound adjustment　　　　比较：比Pilot XC多了外部回弹调节器。Pilot XC也可以调节回弹速度，不过要拆开叉子调节，比较麻烦。

Marzocchi－EXR PRO Air
Damping system：Dual Open bath SSV system　　　　　　阻尼系统：双边气压SSV系统
Adjustability：Dual external preload adjuster　　　　适应系统：双边外部预加负荷
Spring type：Air　　　　　　　　　　　　　　　　　　弹跳类型：气压
Travel：85,105,120mm　　　　　　　　　　　　　　　　行程：85,105,120mm
Steer tube：Steel　　　　　　　　　　　　　　　　　　舵管：钢
Colors: Black, Red　　　　　　　　　　　　　　　　　颜色：黑、红

两个牌子的风格：美国人设计的RockShox有很多科技卖点，用起来更舒适；而意大利的Marzocchi更结实，这要看玩家具体的用途了。经常玩飞坠的朋友，建议用意大利的，而享乐型的中度越野者，适合用美国的。

rocklee718 - 2008-5-18 16:23:00

传动系统：牙盘、中轴、链条、飞轮
牙盘：这个没什么好说的，3个齿轮，都知道吧，RaceFace的不错，有点贵啊500多。便宜的买个Shimano Acera，100多块钱，或者闪电的牙盘，60元

中轴：有梅花孔中轴和方孔中轴两种，长度也有所不同，必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买.

链条：这个是个易耗品，断链条是经常的，骑长途的话，一定要带好备用的哟，免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。

飞轮：这个要选择了，有8飞24速的，有9飞27速的。长期以来，老百姓有个误区，认为
档越多，用得也越多。其实车手是不会把所有档用遍的，80%的时间只用一个档，但这个档一定是最适应车手蹬踏力度和频率的。由此可见，档数越多的变速系统，车手选择适合自己的档位就越精确。27速的比24速的多3个档，让车手有更多的选择。

5、变速系统：变速指拨、前拨、后拨、变速线

变速器呢，国内最常见的两个牌子，一是喜马诺Shimano，二是SRAM。
喜马诺占领中国市场很多年，因为是日本牌子，不少愤青选择了抵制，而购买SRAM，新兴的SRAM在性价比上的确优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜一半，建议朋友们多参考参考。还有要注意的是，Shimano跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用。
听说SRAM好象被美国公司收购了，这就麻烦了，看愤青们是抵制日货呢，还是抵制美货呢？或者不用变速器得了。或者用少见的意大利产的，要多付出2-3倍的价钱哟~~~爱国难做啊……

指拨：分两种，一是剪刀变速器，二是转把变速器，转把变速器变档时来得更快，有的人有钟爱剪刀变速器，因人而异了。Shimano的变速器大多是剪刀的，SRAM的转把变速器很有名。
还有一种是联体手变，把指拨和刹车的闸把做成一体的了，这样的好处是具有极高的兼容性和美观，不足之处是，万一闸把坏了指拨没坏，还是得全部一起换。

前拨：钱多的往XT上走，钱少的用alivio。SRAM的很不错，比较便宜

后拨：个人认为比前拨重要些，建议装比前拨高一档次的家伙。比如Shimano的LX、XT系列，SRAM-7.0等，结实耐用。钱少的就装Shimano alivio.

变速线：同刹车线。

附：Shimano的级别从高到低依次是 XTR， XT， LX， Deroe， Alivio，Acera，Altus，Tourney
SRAM的级别从高到低依次是XO、9.0、7.0

6、车轮：车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎

车圈：山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实，更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为：刀圈和工型圈。
刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形，而横向的变形是很好调整的；刀圈还能减小空气阻力，适合业余车手和训练使用。缺点是重，不适合爬坡。工型圈抗横向的冲击能力强些。
钢线：这个没什么好说的，有两种，一种是普通的，横截面是圆形；另一种横截面是扁的，能减少正面的风阻。

车轴：又称花鼓。用碟刹的朋友，应该选择碟刹车轴，因为碟刹片是固定在碟刹轴上的；用V刹的朋友，可以用普通轴，如果以后想升级到碟刹，可先装碟刹轴。

车轴分为培林轴和珠档轴。建议买培林轴，滚珠坏了，可以更换。
什么叫培林轴，新手肯定不太懂。
培林是英语BEARING（轴承）的音译，培林轴其实就是轴承轴。还有一种轴，它比陪林轴承受更强的压力，叫珠档轴，Shimano的多半是珠档轴，这种轴如果珠档坏了的话，更换很麻烦，需要专业人事和专门的材料。而陪林轴中的轴承滚珠，是全世界统一型号的，到处都能买，用坏了换起来很方便。
培林轴中还有一种叫——滚针陪林，是用圆柱体代替球体作为传动的介质，优点是强度更大，润滑度稍有下降。一般用在中轴和腕足那里。
推荐：犰狳的花鼓是培林的，它的轴承滚珠很容易买到。价格偏贵。

外胎：个人认为很重要，因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。胎纹越平，阻力越小，速度越快，在平地上的摩擦力越强。尤其是最左边光头胎，适合城市里平整的水泥路。胎纹越凸，阻力越大，速度越慢，在山地上的摩擦力越强。
内胎：属于易耗品，随便弄一个，正新内胎

rocklee718 - 2008-5-18 16:23:00

简单来说，自行车一般分为山地车和公路车。山地车是想骑长途的朋友的首选，车身结实，轮胎宽大，通过性好，爬坡能力强，易维修，骑乘姿势舒适且易为大多数人所接受，适于长途旅行长时间骑行；公路车纯粹是追求速度的产物，跟山地车正好相反，骑乘姿势较特殊，易受损伤，轮胎细窄，路面通过性不高，维修不方便，一般适于城市里及城市周边较好道路的骑行。

但是无论选用山地车还是公路车，由于自行车运动对器材的要求较其他运动为高，头等大事便是选一个适合自己身高的车架，不然骑行不但毫无舒适可言，反而可能受伤。这里推荐一个国外网站，http://www.wrenchscience.com/ws1/default.asp，单击右下角的WS Sizing System :: Get fit for Road and Mountain Bikes! 会弹出一个小窗口，公路车就选road，山地车就选hard tail（即硬尾山地车），然后会弹出一个窗口，按照网站的提示依次测量并输入height（身高）、sternum notch（身长）、inseam length（腿长）、arm length（臂长）、shoulder width（肩宽）、flexibility（柔韧性）、weight（体重）、foot size（脚的大小）共8个参数，其中最重要的是前五个参数，一定要按照网站的图示和说明测量准确，记得要用cm输入，默认是英寸。之后根据公路车还是山地车分别会得到不同的结果。

公路车的是HANDLEBAR WIDTH（弯把宽度），OVERALL REACH（车架上管中心距+把立两点中心距），FRAME SIZE（车架尺寸，即立管高度），RECOMMENDED SADDLE HEIGHT（推荐坐垫高度）。

山地车的是OVERALL REACH（车架上管中心距+把立两点中心距），FRAME SIZE（车架尺寸，即立管高度），RECOMMENDED SADDLE HEIGHT（推荐坐垫高度）。不过车架尺寸是用英寸计算的，要换算一下，值得注意，1英寸=2.5400 厘米。

得到上面的数据以后就找个本子记下来，买车的时候带根量衣服的软尺（1块钱1根，文具店有卖），按照测量得来的数据找车子，当然你不大可能在品牌成车里找到刚刚好的适合你的尺寸，overall reach和frame size可以有2cm左右的误差，不影响使用。recommended saddle height推荐的是最高坐垫高度，高于这个高度很可能在长期的骑行中劳损受伤，买车的时候影响不大，可以在以后慢慢调节。

特别提醒的是，这个网站做的非常之好，左边一般有详尽的操作提示和注意事项，测量结果显示时左边的图片是可以点击的，教你测量的方法。不过是英文的。chinabike网站曾经提到过这个测量不准，但是就我自己的使用来看，是非常合适的。

鬼吹风 - 2008-5-18 16:24:00

晕..可惜去年没看到这帖,
害我花了二百块买了辆烂得要死的车
后悔死了.

rocklee718 - 2008-5-18 16:45:00

你对单车有兴趣吗?每每看到一身劲装的自行车骑士,或是广告片中倘佯在大自然的登山车骑士,是否就勾起你的向往?但是,在面对各式各样、琳琅满目的众家车款，你欲又觉得无所适从，不知道该怎样选择组装一台适合自己需求的单车，鉴于入门者经常被"宰"，我们就专为入门级的DIY消费者，提出购买或组装单车时的选择建议！

Step 1选择车种

单车新人最常遇到的第一个问题是走进车店或俱乐部才发现：怎么这么多车种？事实上自行车在近２０年的发展已经迈向分众的专精方向，因此，适合各种用途的车种应运而生。加上以人力为主的自行车，在简单的大前提之下，一个车款仅能适合一个族群的需求，才会分门别类的如同生物演化般的衍生出多样的变化。

我们就以常见的车种概分为登山车、公路车、休闲车三大类，消费者可以依照自己的使用取向决定适合的车种。

Ａ登山车

Mountain Bike简称为ＭＴＢ，中文称之为登山车、爬山车、山地车，依地区不同而有不同的称呼，登山车是近十年来风行的车款，舒适的避震、轻松的操控以及易于接受的齿轮比是最大的主因，再加上粗犷的外型与酷炫划上等号，因此成为现今的主流车种。但是登山车从入门至顶级的差异度非常大，同时也因应不同地形及需求而发展出专用车款。除了最常见的单避震车（cross country，简称ＸＣ）或全避震车（full suspension,简称ＦＳ）之外，还有避震效果加强的下坡专用车（down hill,简称ＤＨ）。入门者的选择范围多在单避震车XC或全避震车FS之间，全避震车的舒适度比单避震车来的好，但是单避震车踩踏效率高同时也较为轻量，而价格的因素也让ＸＣ及ＦＳ车款有了重叠的部份，消费者必须再作需求及价格上的考虑。

优点：舒适、省力、操控轻松、外型酷、保养容易、适合各种路面

缺点：骑不快、骑不远、重量重、复杂度高

Ｂ公路车

Road Bike(公路车、跑车)应该是属于Racing竞赛车种其中的一个车款，但是公路车占了竞赛车种销量的８０％以上，因此以公路车作为主要介绍。公路车的历史较久，弯把加上细轮胎是专为竞速逐风的骑士而设计，对于刚入门的人而言，就不是那么容易操控。竞赛车种是以竞赛项目的需求而发展，并非如登山车是因地形变化而衍生。竞赛车种最大的特点是轻量、简单，可以满足骑士对于速度与距离的要求。以竞赛而衍生的车款还有计时赛用车、场地车。计时赛用车用于如公路计时赛及铁人三项用车。场地车无变速及刹车，则是专为选手于特殊场地中竞赛而发展。

优点：骑得快、骑得远、轻量、简单

缺点：舒适度低、操控需技巧、磨耗大、需细致保护

Ｃ休闲车

休闲车算是目前较新的车款，大致可分为折叠车、沙滩车、旅行车、电动车以及强调Comfort的城市车,而其中炙手可热的车款算是Comfort bike与折叠车，本篇以此两种车款作介绍。自行车本来就是休闲用途，只不过休闲车种中的Comfort bike在车架几何的设计与搭配上，让消费者一跨上车就有很Easy的感觉，同时也著重在舒适度的提升，而外型也以整合式的主轴强调现代感，让使用者无需换装，就可以随时随地享受骑单车的那一份悠闲，解放在都市生活的压力。折叠车则是单车物种中的小精灵，以收纳方便为主的折叠车，虽然只适合轻度骑乘，在提升功能性与轻量化之后，成为结合大众运输系统的代步及休闲旅游潮流。

优点：舒适度高、操控轻松、方便结合四轮（折叠车）、造型后现代

缺点：骑不快、骑不远、重量重（Comfort bike）、零件标准化发展中

Step 2 看懂规格

当你看准了心仪的车种之后，如何去评价一台车的好坏，其价值是否与它的价格相符？这就有很多的细节要注意了。在以往传统的观念之中，选择单车是用二分法，像是：（日本的比台湾的好），（前后避震的比仅有前避震的好），（变速越多段的越好），理论上这样的选车法似乎把品质、效果、功能都考虑进去，但是时代真的不同罗！单车的组成几乎要跟电脑一样规格化了，当你选择购买电脑时你会去比较CPU、RAM、硬盘、显示卡、声卡。。。。。，当你选择单车时也仔细选购一台好车时所必须研究的基本功夫，我们就将比较常见的登山车、跑车零件组，以及常用避震前叉的型号、等级作一个分类整理。

A SHIMANO

日本自行车零件大厂，横跨登山车、公路车及一般休闲车款。公路车的搭配完整度较高，在登山车与休闲车种中，零件时有混合的情形，多半会将后变速器升等来提升使用效果。

等级排行为：

MTB: XTR、DEORE XT、DEORE LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、ALTUS、TOURNEY(TY)

ROAD:DURA-ACE、ULTEGRA、105、TIAGRA、SORA

COMFORT:C900、T400、T300、C201、C101、C050

B SRAM

零件组的后起之秀，主要生产登山车机休闲车的整组零件，其登山车部分以X.0为最高级，等级排行为：X.0，9.0，7.0，5.0，4.0，3.0。

C CAMPAGNOLO

意大利专精于公路车及竞速车的老厂，变速器及快拆都是第一代的CAMPAGNOLO所发明的，专精于铝合金材质锻造技术的CAMPAGNOLO其高等级的产品被车迷们如同艺术品般的收藏，但少见于成车搭配。等级排行为：RECORD， CHORUS， CENTAUR， VELOCE， MIRAGE， XENON。

D ROCK SHOX

从入门越野到到竞赛下坡，ROCK SHOX的全系列产品线相当多样，讲求轻量的ROCK SHOX也是量产第一支避震前叉的专业避震前叉公司。

种类等级
PSYLO RACE, SL, XC, C
SID RACE CARBON, RACE TITANIUM, SL
DUKE RACE, SL, XC, C
JUDY SL, XC, C, TT
BOXXER

Step 3　选择尺寸

选择尺寸是关系到你与爱车之间能否长久的适应问题，就像我们去买鞋子的时候，会以选择适合的尺码作为优先考虑，很少有人会因为鞋子的外形而向尺寸妥　。建议你选购单车时也要有如同买鞋子一般的精神，不要因为车子外型酷炫而冲昏了头，说服自己勉强接受，这可是冒着浪费大笔银子的风险。一般而言，单避震登山车的尺寸从14寸到19寸之间，这是以车架立管长度作计算（从齿盘中心到车架锁座管的距离），身高从160cm到185cm的人都在比范围之内。特别高或特别矮的身材在找车时候就比较辛苦了。而全避震车由于调整空间大，多半以S、M、L的方式区分，但是要注意有些车款的座管底部露出部份会影响到后避震作动。而传统公路车的分法则是以公分为单位，可以精确到每隔一公分甚至于半公分就有一个尺寸，几乎可以算是量身订作的尺寸。但新潮的公路车特别是上管下斜的车款，也是以S、M、L的方式区分，再搭配如座管、龙头等零件尺寸去适合个人的身材。

Step 4　价格分类

自行车的价格差异相当大，从代步级的上千元到竞赛精品级的数万元，虽然其价格差异极大，但是仍然被通称为（脚踏车），前面几个步骤已经将自行车的分类及价格差异大致分析，我们撇开太低与过高的两极，以价格的区分做为针对消费者选车的几个层级。

A 平实主义1700~3800元

现代人可以被吸引消费的休闲娱乐实在太多元化，花点钱赶上单车风潮，这一层级的车款一样可以伴你游山玩水，只是你要能够分的清楚，心中要的是视觉眩目的全避震车，还是可以任劳任怨的单避震车。不管你要组装哪一种，一定要到大型车店或俱乐部组装，他们的信誉和售后服务可以为你免除后顾之忧。

B 中产阶层3800~7500元

此段的车款已经进入等级规格化的阶段，全避震车也开始发挥其应有的越野耐操功能，单避震车更是已经进入竞赛入门级的水准，只要你有足够的体力，你的爱车可以提供给你的不仅是可以满足游山玩水，其零件及车辆品质已经达到可以接受比赛的严苛考验，而你的单车因为各部分质感的提升，而显得架势十足。

C 高层消费7500~12000元

如果你的第一台车就是这个价位，那么你将会得到两项满足，第一是比你还要"菜"或不懂车的朋友一定会报以赞叹的眼光看你，特别是当他们知道你的单车比一台小绵羊还要贵，只会有两极化的反映，一是仔细研究你的车、一是说你是疯子，不过不管哪一种反映，你心中不免都有几分满足感。第二项满足是车辆的品质与性能一定在水准之上，只要你花时间学习正确保养使用的知识，你会发现这是一劳永逸的做法，可以省去很多在晋级过程中换东换西的费用。

D 完美主义12000元以上

你确定你是第一次买休闲用的单车吗？要么你是如电子新贵般的高收入户，再不然你就是追求完美质感的完美主义者；建议你要慎选骑行路线，循序渐进的提升骑车的技巧，更重要的是要持之以恒，并且定期参考我们的咨询，很快你就会人如其车，进入专家的领域。

STEP 5 配件搭配

现在你已经迈向单车一族了，但是除了单车之外，你什么都没有，这样的方式可是有风险性的喔！你一定还需要一些辅助的配件，才能够达到"享受"的单车骑乘，而不是冒险犯难的挑战风险。最基本的你需要安全性的配备如头盔、锁、灯，接着是维修的配备如气筒、备胎、随身简易工具，并且要学会如何使用，以备不时之需。而着重于功能性的配备如水壶、车衣、车裤、手套、车鞋、码表等则是入门者逐步晋级之后不会少的配备。

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